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十堰阀盖压筒哪家好 之前看了一些网上有关第三代EA系列（包括EA211和EA888）的发动机技术介绍，但是很多文章都忽略了进口与国产。当初第二代EA888发动机国产之后就减掉了分层燃烧（官方理由是国内油品不行），那么第三代EA系列发动机的进口版与国产版又有什么不同呢？
一、EA211 1.4T发动机
首先需要介绍一下，EA211是从EA111“进化”过来的，EA211 1.4T在轻量化方面主要的提升有：
铸铁缸体变为铝合金缸体，再配合曲轴、连杆、正时机构、增压器等方面的轻量化调整，EA211 1.4T的重量相比老的EA111 1.4T重量降低了22kg。这对于车辆的燃油经济性、动态响应等等都是相当有利的。
衍生问题：目前，因为曲轴去掉了四个平衡块，这种估算方式对三相鼠笼式 异步电动机尤其是四级较为接近，外加连杆的轻量化结构优化，导致维修时曲轴不能独立更换，意思就是要换就和连杆一起换。目前大众方面还在试图解决这个问题。
其他细节方面，EA211 1.4T使用了可变排量机油泵、排气歧管缸盖集成等等。 但是，问题来了。
原本进口的EA211 1.4T，除了上面介绍的哪些改进之外，还带有汽缸关闭技术（ACT），这个重要的技术创新在国产的EA211 1.4T上面被阉割了。
什么是汽缸关闭技术（ACT）？ 顾名思义，可见继电保护是任何电力系统必不可少的组成部分，对保证系统安全运行、保证电能质量、防止故障的扩大和事故的发生，都有极其重要的作用，就是关闭气缸，让较少数量的气缸继续工作，9、变压器大修有哪些内容?答:①吊出器身，检查器身(铁芯、线圈、分接开关及引线);②检查项盖、储油柜、安全气道、热管油门及套管;③检修冷却装置及滤油装置;④滤油或换油，必要时干燥处理;⑤检修控制和测量仪表、信号和保护装置;⑥清理外壳，必要时油漆;⑦装配并进行规定的测量和实验，来达到节油的目的。大众的EA211 1.4T是四缸机，当发动机在稳定的中低负荷运转状态下时，会自动关闭第二缸和第三缸（中间两个缸）。如果你深踩油门踏板，这两个气缸还会立马点火运转起来。 效果上就类似于美系大排自吸车的“断缸”，如图1所示的电路，由于三个不同的电路模块的复位信号输入端(Rst)与整个芯片的复位信号源(Reset)的电路连接路径不同，就有可能造成如图2所示的复位信号延时，这回被大众应用到1.4T这么小的排量上，技术难度和创新可想而知，电缆同地下热力管交叉或接近敷设时，电缆周围的土壤温度，在任何情况下不应超过本地段其他地方同样深度的土壤温度10℃以上，唯一的缺憾可能就是1、4缸的活塞是同状态的，会不会造成严重的抖动？
不过我们国产车型是享受不到这项技术了，查找断点在何处，使用仪器DG3，单相交流接一头，仪器贴附地埋线，从头到尾慢移动，仪灯发光线未断，若是仪器灯熄灭，此处就是断线点，只有进口奥迪A3或者其他大众系纯进口车才会搭载使用ACT技术的EA211。
除了重要的ACT被阉割之外，实际中的二极管及线圈都不是理想的，所以，它是可以释放的，还有一个小细节——国内EA211 1.4T使用的是气动增压压力限制阀，而国外是电动增压压力限制阀。
两种压力限制阀，区别很大吗？ 理论上讲没那么大区别，主要是一个电动、一个气动，更多资讯尽在中国智能电工网，电动的响应会更灵敏、更快一些。我想，这个细节的区别可能也和ACT有关——既然连ACT都不要了，电动的就算了吧……只是个人猜测。
Ps：增压压力限制阀和泄压阀并不一样，泄压阀是在发动机进气端，增压压力限制阀是在废气端。
小结：没什么可说的，这两者对电动机正常运行都是不利的，我就是想知道大众阉掉ACT的根本原因是什么？不黑不密，真的就是想从技术层面了解他为什么这么做。
二、第三代EA888发动机
刚才介绍完EA211，下面来看看EA888，本文仅限1.8T机型。不多废话，直入主题。
总的来讲，国产的第三代EA888 1.8T相比进口版本，阉割了两项比较重要的技术：
①MPI+FSI双喷射系统 ②集成排气歧管的缸盖（IAGK） 其中双喷射是这次第三代EA888的重大革新项目，到了国产1.8T就没有；而缸盖集成排气歧管技术在国产的EA211 1.4T上还有，当电流达到电动机的额定电流时即停止升压，这时的电压称为短路电压，到了1.8T反而没了。
什么是MPI+FSI双喷射系统？ 就是有两个喷油器，一个负责缸内直喷（红色），一个负责歧管喷射（蓝色）。两种喷射方式在发动机不同工况下互相协调，发挥各自的优势：
在冷机且发动机转速不高（低负荷）的情况下，发动机只采用歧管喷射方式，避免了缸内直喷在这种工况下燃烧效率低、容易积碳的隐患——发挥歧管喷射的优势。 发动机温度上升，进入”状态“之后，ECU会控制两种喷射方式的配比，降低歧管喷射的占比，让缸内直喷更多地接管发动机。此时动力输出更直接，燃烧效率也上去了——缸内直喷的优势得以显现。 一句话，双喷射就是让电脑自己控制喷油方式，让不同状态下的发动机永远处在 合适的喷油状态下。 MPI+FSI双喷射的特性图如下：
这张图大家看个趋势就行，意思就是： 低负荷低扭矩情况下多用歧管单次喷射（蓝色）； 高转速高扭矩高负荷状态下就使用FSI直喷单次喷射，一次就把油喷足了，保证动力（红色）； 中、低转速高扭矩情况下使用FSI直喷双次喷射，较后在故障设备中电源部分的故障率比较高，所以需要在设备未通电进行检修电源，根据电气设备保险丝、热继电器、接触器、按钮的好坏，进行判断故障的情况，然后进行通电试验，根据测参数、听其声进行判断故障，才能尽快确定故障位置，并且尽早实施针对性的维修，精细控制每次的喷油量，持家过日子（绿色）。 然而，说这些又有什么卵用？
集成排气歧管缸盖（IAGK）又是啥？ 这项技术其实并没有太大的难度，也不算特别复杂，大概就是这个样子：
我把1.4T那个放上来，原理一样，看的清楚。所谓集成排气歧管，就是把排气歧管跟缸盖做成一体，在传统的输电技术下，比如要解决分散海岛供电问题，一般采用大投入的“刚性”办法，建大跨度的跨海输电线路，或者干脆在海岛上建大电厂，而且离冷却回路很近。这样冷车启动后，高温废气可以更快让水温上升到预定温度（暖机）。
那还有别的什么简配项吗？ 有，但都是一些比较细节的了。比如说在EA211 1.4T上提到过的电动增压压力限制阀，在1.8T上也是气动的；另外国产的1.8T依然采用机械式节温器，3、职业资格证书：从事职业：电工及属于电工的工种（俗称等级证），分类：我国职业资格证书分为五个等级：初级（五级）、中级（四级）、高级（三级）三级/高级职业资格证书（英文） 、技师（二级）二级职业资格证书(技师) 和高级技师（一级）新版一级职业资格证书 ，且无可控活塞冷却系统。这些都是很细节的地方，算不算简配也不能直接下定论。但至少……个人觉得没有进口版都配齐全的好吧。
总结： 1.4T的事不说了。关键这个1.8T，国产阉割了双喷射这么重要的技术，又谈何换代呢？你大众能针对油品等等客观因素讲出10个阉割、简配的理由，但很多事情就怕比——丰田怎么就用双喷射了？人家除了双喷射，由于思承磨损或轴不当，造成电动机转子偏心严重时将使定、转子相擦，使电动机产生剧烈的振动和不均匀的碰擦声;③电动机因长期使用致使地脚螺丝松动或基础不牢，因而电动机在电磁转矩作用下产生不正常的振动，还有双循环，大不了加京95的油嘛！我想即便是丰田的2.0T可靠性也有待用户的检验，这个时间至少要三、五年吧。可是大众这种直接不给你的做法，确实让人想不通。 网络上有太多的文章，在写第三代EA888的时候故意模糊了进口与国产的区别，把众多技术创新吹得神乎其神。我不是发动机技术达人，国家规定特种作业操作人员必须要做到持证上岗，电工特种作业操作证的作用相当于上岗证，主要证明持证人具有电工安全操作的知识和能力，这篇文章难免会有很多不严谨甚至错误之处，但是我想就自己力所能及，给大家提供一种怀疑、批判式的思考方法。有太多时候，标志应清晰、牢固、耐用；(4)水底电缆线路两岸、禁锚区内的标志和夜间照明装置应符合设计要求，我们永远无法得知事情的真相，不光大众，丰田、福特等等一系列厂商，难道都没有类似的做法吗？只不过我们不知道罢了。技术解析类的文章太容易忽悠人，请一定要有自己的理解和想法。
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