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网易汽车11月13日报道据seekingalpha网站报道，电气化（ev）当前风光，倍受瞩目，但这主要得益于各国政府推出的补贴、减税等各种激励措施。在未来10年内把电动汽车的普及率从占汽场的1%提升至10%，人们的汽油消耗量将因此节省10%。
在10年里节省10%的汽油消耗相当于把当前全美平均汽油价格在2.73美每加仑的基础上下调27美分。虽然美国可以通过降低联邦和州的汽油税收轻易实现这个目标，但是如果把电动汽车的普及率提高到10%，美国就可以在没有出台任何减税措施的情况下实现这一目标。
然而，电动汽车价格昂贵，消费者需要认真考虑补贴后的汽车价格、联邦税收抵免额度（0美元）、共乘车道等激励之后才会选择购买。所以说，从这一点来看，电动汽车普及率从1%提高至10%并非轻而易举，必须有所付出。有人可能会说，考虑到实现这一过程的成本，这样的补贴等激励措施是不可持续的。
事实证明，日产和马自达已经找到了一个更好的解决方案，可以让美国消费者节省大约30%的燃油，而且不需要任何价格高昂的电气化成本，包括补贴、减税和共乘车道等激励措施。日产和马自达的解决方案甚至不涉及温和的电气化方案，如丰田式的油电混合动力车。
先从拥有英菲尼迪品牌的日产开始谈起
日产和英菲尼迪推出了世界上第一款可变压缩发动机。英菲尼迪qx50（2018年上半年）和日产altima（2018年下半年）都配置了这款发动机。这两款车之间的发动机有两种略有不同的变型，但为了讨论的目的，笔者假设它们基本上是相同的。
这个引擎是如何工作的，有什么意义呢？虽然可变压缩发动机技术已经讨论了几十年，但这是它首次出现在大规模生产中。
发动机压缩程度越高效率就越高，而压缩率 高的发动机通常是柴油发动机。过去，汽油发动机的压缩率一直很低，在7-9：1的范围内。近年来，压缩率已超过10：1。
高压缩的问题在于，当发动机在低负荷下“运行”时，需要更多动力时发动机不能很好地运转。这是固有的权衡。
日产发动机背后的天才之处在于，您可以获得两全其美：在轻负载下获得高压缩，当您踩下油门以获得更多动力时，您可以获得低压缩。换句话说，两种模式的混合可以获得高功率和高燃油经济性。
那么，究竟好多少？
来看看新款英菲尼迪qx50与之前的qx50的比较。即将停产的2017年型qx50燃油效率为城市道路17英里/加仑（mpg），高速公路24英里/加仑，整体评价20英里/加仑。
配备可变压缩发动机的新型2019年型英菲尼迪qx50虽然是更大更宽敞的车型，但仍有巨大的改进——城市道路24英里/加仑，高速公路31英里/加仑，整体平均27英里/加仑。
这基本上是35%的改进——20英里/加仑提升到了31英里/加仑。即使与全轮驱动（awd）2019年型英菲尼迪qx50相比也提高了30%，后者的燃油效率是城市道路24英里/加仑，高速公路30英里/加仑，整体平均26英里/加仑。
那么日产旗下其他具有类似发动机革命的产品2019年型altima表现如何呢？旧的2018年型v6版本的燃油效率为城市道路22英里/加仑，高速公路32英里/加仑，整体平均26英里/加仑。
新的2019年型altima拥有更多的安全设备并在2018年型基础上进行了其他改进，燃油效率为城市道路25英里/加仑，高速公路34英里/加仑，整体平均29英里/加仑。从纸面上来看改善了11%，但考虑到减轻的车身重量与全新车型相比，“真正的”燃油效率改进可能高于11%。
日产和英菲尼迪可能会在其产品的很大一部分中引入这种发动机技术的变体。这是一种简单的方法，可以在不需面对电气化成本和复杂性（包括基础设施）的情况下实现燃油经济性提升11%——甚至高达35%。如果全面应用，即使是 保守的估计，这种积极影响也会比电动汽车普及率从1%提高至11%更大。
这个技术具有重要意义：在没有任何电气化成本的情况下，整体车辆的燃油经济性提高了10%以上。
马自达怎么样？
马自达尝试了与日产不同的方法，其第一款产品抵达美国经销商的时间比日产/英菲尼迪迟了大约18个月。马自达新引擎首次亮相的产品是马自达3，它将于11月底在洛杉矶车展首次亮相：它将在一年后到达美国经销商处。
这款全新引擎的功能是什么，它是如何做到的？笔者在2017年8月8日的一篇文章中对此进行了解释：有关非常详细的技术说明，您还可以阅读motor trend magazine的马库斯（frank markus）的文章，他描述了这种复杂的发动机技术。
简而言之，它是一种汽油发动机，但在一些特定情形下它更像柴油发动机。明白吗？基本上，当发动机在非常轻且稳定的负载下工作时，它更像柴油发动机的燃烧方式，但在高负荷的情况下，它更像汽油发动机。
就像日产-英菲尼迪的做法一样，这是“两全其美”的情景：它结合了汽油发动机和柴油发动机的各自优势。它只是使用一组不同的工具来达到目的。日产-英菲尼迪使用物理上可变的活塞长度的方法，而马自达则是通过燃料混合和燃烧优化。
这两种方法都有一个共同点：司机会觉得一切悄无声息。为什么？因为马自达和日产两种方法都让汽车感觉像一个强大的发动机，却只需消耗更少的燃料。如果你在盲人测试中告诉某人这是一台240-280马力的3-3.5升v6发动机，他们会相信你。然而，根据车的大小和形状，你可能会觉得这辆车的燃油效率大约为26-34英里/加仑，而不是大约20-24英里/加仑。
马自达方面，他们还没有公布 终的美国燃油经济性数据，因为第一辆采用这种技术的汽车距离到达美国经销商大约还有一年的时间。然而，在过去的15个月中，许多美国记者测试了该车的原型，虽然马自达声称其燃油效率改进了20%至30%，但实际上在10%至30%之间。
今天，马自达3的燃油效率被评定为城市道路28英里/加仑和高速公路37英里/加仑。按照30%的改进计算，这个数字将提升至城市道路36英里/加仑和高速公路48英里/加仑——但这里的假设是“其他所有车辆条件相同”。如果拥有更多的动力，新的马自达3可以是一辆更大、更重、更豪华的车辆，如果“所有其他东西相同”那么汽车将会变得更小。
然而，马自达方法有可能在没有任何形式的混合动力辅助的车辆中提供迄今为止 高里程的汽油汽车（根据美国现行规则和测试方法）。对于这种尺寸、复杂性，且没有掺杂任何柴油或电力的汽车而言，燃油效率接近40英里/加仑将是惊人的。
结论：电气化成本昂贵，效率较低
日产和马自达的方法表明，在不借助昂贵的电气化的情况下，您可以获得高达约30%的汽油发动机改进。它可以在短短几年内应用于市场上近乎所有销售的汽车，并且不需要任何新的基础设施、补贴、命令或其他激励措施。这比通过补贴、任务和其他激励措施（如共乘车道）将电动汽车普及率从1%提高至10%更加有效。
消费者和纳税人都将免受更高的成本和生活中的困扰。来自日产和马自达的这两种方法确实是如何提高燃油经济性问题的解决方案，并且更加全面、快速和低成本。
政策制定者们也应该相应地调整他们的政策。（普尔）
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